Manuel Alonso | A industria non desapareceu: segue aí e segue sendo unha parte central da economía. En concreto, a planta de PSA Peugeot Citroën en Vigo supón o 30 % das exportacións galegas e ten tamén un forte impacto na economía do norte de Portugal, onde cada vez atopamos máis empresas auxiliares de automoción. A industria segue sendo importante, aínda que estea en polígonos afastados das cidades, moi lonxe da imaxe do gran recinto nos que as mercancías se elaboran de principio a fin: a fábrica moderna tamén funciona en rede. Xa non son o centro dunha comunidade de traballadores, xa non marcan os ritmos das cidades, pero seguen estando aí.

A industria do automóbil é a icona do capitalismo dos anos centrais do século XX, un elemento central do modelo de consumo obreiro que entrou en declive a partir dos anos 80. Por iso, con independencia do peso económico e dos postos de traballo, a situación das fábricas de coches ten tanto peso simbólico, e a compra de Opel á americana General Motors este mes de marzo puxo enriba da mesa o debate sobre o futuro da industria da automoción no Estado español.

A operación non foi unha sorpresa, porque ambas empresas tiñan un acordo de colaboración dende fai cinco anos e tanto Zaragoza como Vigo ían a ensamblar modelos de Peugeot, Citroën e Opel. Nos repiten que a compra ten como finalidade aumentar a capacidade de produción de PSA. É certo, vai ter a capacidade de facer máis coches; pero dificilmente vai ser algo positivo por si mesmo logo de máis de catro décadas de crises de superprodución. Máis ben, a compra de Opel vai poñer en mans de PSA as capacidades da marca alemá no coche eléctrico. É unha compra enfocada ás patentes, non ás plantas de produción.

Ademais, trátase dunha transacción entre colegas en apuros. PSA vén de superar unha situación financeira moi complicada, que tivo o seu momento crítico en 2014, cando tivo que entrar no accionariado tanto o capital chinés como o propio Estado francés. Non lle foron moito mellor as cousas a General Motors, rescatada polo goberno de EEUU e que coa venda de Opel sae de Europa cun saldo negativo de máis de vinte mil millóns de euros. Trátase, polo tanto, dunha operación entre dúas empresas rescatadas e con problemas de liquidez que xa pecharon catro plantas desde 2007: Ryton (Reino Unido, PSA); Amberes (2010, Opel); Aulnay (a fábrica de PSA preto de París, en 2013); e Bochum (2014, Opel).

Ata agora, PSA operaba na península Ibérica no triángulo que forman as súas fábricas de Vigo, Villaverde (Madrid) e Mangualde (Portugal), con Vigo como gran centro de produción (424 000 coches dos 555 000 totais). Agora, a estas tres váiselles a unir a planta de Zaragora. Todas elas coñecen ben o chantaxe da empresa, xa sexa Opel ou PSA: fomentar a competencia entre as fábricas do grupo para obrigar aos traballadores a baixarse o soldo para optar a carga de traballo.

Polo momento, en 2018 a fábrica viguesa vai baixar dos cinco mil traballadores por primeira vez na súa historia, debido á falta de carga de traballo, ata que volva incrementarse para a fabricación de furgonetas das tres marcas: Citroën, Peugeot e Opel. Máis aló, o único que sabemos seguro é que o actual persoal xa porta a semente de precarización. Nun proceso que nos trae á memoria múltiples exemplos, percíbese con claridade a distancia cada vez maior en dereitos entre os máis veteranos e as novas incorporacións; e tamén ocorre o mesmo nas empresas auxiliares. Como unha serpe que muda a súa pel, o complexo fabril de PSA en Vigo está desfacéndose dos traballadores coas condicións laborais “século XX” para substituílos polos traballadores precarios modernos. Traballadores flexibles, na terminoloxía empresarial.

PSA Y OPEL: EL FUTURO DE LA AUTOMOCIÓN

La industria no ha desaparecido: sigue ahí y sigue siendo una parte central de la economía. En concreto, la planta de PSA Peugeot Citroën en Vigo supone el 30 % de las exportaciones gallegas y tiene también un fuerte impacto en la economía del norte de Portugal, donde cada vez se asientan más empresas auxiliares de automoción. La industria sigue siendo importante, aunque se haya ido a polígonos en los extrarradios de las ciudades y esté muy lejos de la imagen del gran recinto en los que las mercancías se elaboran de principio a fin: la fábrica moderna también funciona en red. Ya no son el centro de una comunidad de trabajadores, ya no marcan los ritmos de las ciudades, pero siguen estando ahí.

La industria del automóvil es el icono del capitalismo de los años centrales del siglo XX, un elemento central del modelo de consumo obrero que entró en declive a partir de los años 80. Por eso, con independencia del peso económico y los puestos de trabajo, la situación de las fábricas de coches tiene tanto peso simbólico, y la compra de Opel a la americana General Motors este mes de marzo puso encima de la mesa el debate sobre el futuro de la industria de la automoción en el Estado español.

La operación no fue una sorpresa, porque ambas empresas tenían un acuerdo de colaboración desde hace cinco años y tanto Zaragoza como Vigo iban a ensamblar modelos de Peugeot, Citroën y Opel. Se nos repite que la compra tiene como finalidad aumentar la capacidad de producción de PSA. Es cierto, va a tener la capacidad de hacer más coches; pero difícilmente va a ser algo positivo por sí mismo después de más de cuatro décadas de crisis de superproducción. Más bien, la compra de Opel va a poner en manos de PSA las capacidades de la marca alemana en el coche eléctrico. Es una compra enfocada a las patentes, no a las plantas de producción.

Además, se trata de una transacción entre colegas en apuros. PSA viene de superar una situación financiera muy complicada, que tuvo su momento crítico en 2014, cuando tuvo que entrar en el accionariado tanto el capital chino como el propio Estado francés. No le fueron mucho mejor las cosas a General Motors, rescatada por el gobierno de EEUU y que con la venta de Opel sale de Europa con un saldo negativo de más de veinte mil millones de euros. Se trata, por lo tanto, de una operación entre dos empresas rescatadas y con problemas de liquidez que ya han cerrado cuatro plantas desde 2007: Ryton (Reino Unido, PSA); Amberes (2010, Opel); Aulnay (la fábrica de PSA cerca de París, en 2013); y Bochum (2014, Opel).

Hasta ahora, PSA operaba en la península Ibérica en el triángulo que forman sus fábricas de Vigo, Villaverde (Madrid) y Mangualde (Portugal), con Vigo como gran centro de producción (424 000 coches de los 555 000 totales). Ahora, a estas tres se les va a unir la planta de Zaragora. Todas ellas conocen bien el chantaje de la empresa, ya sea Opel o PSA: fomentar la competencia entre las fábricas del grupo para obligar a los trabajadores a bajarse el sueldo para optar a carga de trabajo.

Por el momento, en 2018 la fábrica viguesa va a bajar de los cinco mil trabajadores por primera vez en su historia, debido a la falta de carga de trabajo, hasta que vuelva a incrementarse para la fabricación de furgonetas de las tres marcas: Citroën, Peugeot y Opel. Más allá, lo único que sabemos seguro es que la actual plantilla ya porta la semilla de precarización. En un proceso que nos trae a la memoria múltiples ejemplos, se percibe con claridad la distancia cada vez mayor en derechos entre los más veteranos y las nuevas incorporaciones; y también ocurre lo mismo en las empresas auxiliares. Como una serpiente que muda su piel, el complejo fabril de PSA en Vigo está deshaciéndose de los trabajadores con las condiciones laborales “siglo XX” para sustituirlos por los trabajadores precarios modernos. Trabajadores flexibles, en la terminología empresarial.