Lorena Cabrerizo | Desde el pasado 30 de abril, una parte de la plantilla del Sistema Automatizado de Tratamiento de Equipajes, S.A.T.E, está realizando paros diarios para reivindicar, principalmente, mejoras en sus condiciones de seguridad en el trabajo. Y es que mantener el correcto funcionamiento de la instalación que traslada las maletas en los aeropuertos conlleva una cantidad de riesgos para la salud y la integridad de los y las trabajadoras que, en línea con las políticas de precariedad laboral implantadas en las últimas décadas, no son motivo de atención por parte de las empresas subcontratadas ni tampoco por AENA o el propio Ministerio de fomento.

Explicamos brevemente qué es y cómo funciona el S.A.T.E. En el año 2006, AENA adjudicó un contrato de más de 140 millones de euros a Siemens para la construcción y mantenimiento de la instalación que transporta las maletas desde su embarco hasta la bodega del avión. Según el gigante alemán, este sistema estaba lo suficientemente automatizado para no requerir de un mantenimiento manual más allá del control de seguridad mediante cámaras. Sin embargo, pronto detectaron que el ingenio comportaba fallos importantes en los circuitos transportadores –en algunos de lo cuales la velocidad alcanza los 10 metros por segundo- haciendo necesaria la presencia de trabajadores para su reparación, revisión constante, recogida de maletas que literalmente salen volando y otro tipo de tareas.

Para hacer frente a este “pequeño imprevisto”, Siemens inicia la cadena de subcontratación de los distintos servicios que, en la actualidad, está repartida en tres empresas: Siemens-Post&Parcel, OUTSMART Assistance y T.S.M. (Totseriman, que a su vez tiene a Euro MaClean como subcontrata de limpieza). En total, el servicio emplea a casi 500 trabajadores, en su mayoría hombres, que trabajan a diario en un submundo lleno de peligros. Nos lo cuentan tres sindicalistas de Alternativa Sindical de Trabajadores (Adrián Alexandru Pescaru, delegado sindical, Félix Domínguez Martín, presidente del comité SPP y John Huamani Ramírez, presidente comité OUTSMART) que sin el apoyo de UGT -más preocupada por mantener el trabajo de los suyos que por garantizar derechos para toda la plantilla-, se han lanzado valientemente a una lucha que apunta a ser de larga duración.

La principal reivindicación es la falta de un sistema de seguridad que evite accidentes y enfermedades derivadas de su actividad. Los trabajadores no disponen de equipos de protección ni de información adecuada y suficiente, y están expuestos a altos índices de peligrosidad, toxicidad (especialmente provocada por los niveles de ruido, que alcanzan hasta los 160 dBs. así como por el polvo metálico que sueltan los rodamientos) y accidentalidad, que ni siquiera están correctamente remunerados, tal y como establece la Ley de Protección de Riesgos Laborales de 1995.

Y es que la accidentalidad ya se ha cobrado muchas bajas: pérdidas de partes de los dedos y de dientes, daños en columna, hombros y muñecas, caídas y golpes, fracturas de huesos o atrapamientos son solo algunos ejemplos. Accidentes motivados por la falta de iluminación, de arneses (sólo recientemente se los han procurado) y líneas de vida donde engancharse, así como la imposibilidad de parar el sistema completo cuando una parte se avería, lo que expone al trabajador a repararla en posiciones de arriesgado equilibrio. Un circuito de 200 kilómetros que no estuvo pensado para albergar a trabajadores y que carece de fácil acceso a servicios adecuados para los y las trabajadoras.

Otras causas que explican la conflictividad están relacionadas con el incumplimiento del Convenio colectivo que les ampara, correspondiente al sector del metal en la Comunidad de Madrid. Un convenio que deja mucho que desear en relación con el de Siemens que anteriormente les aplicaban (también denunciado ante los tribunales) y que además de reducciones en los salarios, ha supuesto la modificación de los turnos y horas de trabajo, ahora estructurados en 6 días de trabajo, de hasta 16 horas, y 3 de descanso (anteriormente eran 5/5, con turnos de 12 horas). Además, las empresas se están negando a entregar el calendario laboral; no hacen frente al pago de los atrasos por trabajar los domingos (sólo paga los 14 festivos estipulados en nuestra región) ni a los pluses de peligrosidad, y sólo están dispuestas a readmitir a los sindicalistas despedidos, como Adrián, sin conservar su categoría.

Un modelo de peligrosidad laboral del que AENA ni Siemens se hacen responsables y que está incorporando un nuevo tipo de contratación de aprendices, a través de convenios con los centros de formación profesional. Con un coste mínimo de 350 euros al mes y sin formación alguna que les capacite, los chavales, que llegan entusiasmados, chocan con una realidad en la que arriesgan su propia vida. Algunos de ellos, nos cuentan esperanzados los veteranos, toman conciencia en seguida y se suman a los paros, aún a riesgo de jugarse la renovación.

Suficientes motivos para convocar huelgas parciales que están siendo boicoteadas por el propio S.A.T.E y las empresas que lo gestionan, reforzando los paros con trabajadores que no figuran en los cuadrantes e imponiendo un elevado porcentaje de servicios mínimos de hasta el 85%, entre otras argucias. Una lucha de David contra Goliat que, para mayor desafío, no cuenta con el apoyo de UGT, el otro sindicato representado en el Comité. Una lucha que está siendo enterrada en aras de preservar los privilegios de unas empresas cuyos beneficios se verían seriamente afectados ante el aluvión de reclamaciones de las miles de personas que a diario transitan por el aeropuerto sin ser conscientes de lo que sucede bajo sus pies.