Miguel Sanz Alcántara | Hace poco más de un año, en septiembre de 2017, el CEO de Ryanair, Michael O’Leary sostenía frente a la asamblea general de accionistas de la compañía que “se helaría el infierno” antes de que él negociara con los sindicatos. Tres meses después se vio forzado a reconocer a los sindicatos de pilotos tras una oleada de cancelaciones provocada por la huida de muchos de ellos a empresas de la competencia. A la tripulación de cabina –tan esencial como las y los pilotos en un vuelo- le ha costado unos meses más organizarse. En junio la compañía vivió su primera huelga masiva de pilotos y este septiembre ha visto como ambos colectivos -a pesar de las drásticas diferencias que los separan- han impulsado huelgas conjuntas en seis países europeos.

La tripulación de cabina es hija de la crisis económica. Enrolada en la aviación a través de cursos de formación impartidos enfocados a la juventud desempleada, en países como Alemania el conjunto de la tripulación de cabina de Ryanair no cuenta con una sola persona nacida en el país. “Ningún nacional quiere este trabajo”. Y es fácilmente explicable: condiciones laborales según la legislación laboral irlandesa, los salarios más bajos del sector, madrugones, horas y horas de retrasos, de cancelaciones, de desplazamientos y de “a la espera de que te llamen” que no se pagan, presiones continuas para vender productos durante el vuelo, trabajo por agencias, sacrificio de la seguridad por jornadas semanales excesivamente largas, despersonalización de la gestión de los recursos humanos, inexistencia de comités de empresa… Tras años y años de ausencia total de organización y en unas condiciones de lo más adversas para la organización sindical, en el año transcurrido desde que el CEO de Ryanair se mofara de la ausencia de sindicatos en la empresa, la tripulación de cabina ha sufrido un proceso meteórico de organización. En varios países el personal de cabina inició movilizaciones tras los pilotos en junio. Italia vivió en agosto una huelga de tripulación de cabina que forzó la cancelación de 400 vuelos. En Alemania el 12 de septiembre la tripulación de cabina se sumó a la huelga convocada por los pilotos, y dos semanas después, el 28 de septiembre los pilotos se sumaron a la huelga que convocó la tripulación de cabina, afectando otros tantos cientos de vuelos.

El resultado es que la compañía no sólo ha tenido que reconocer a los sindicatos en muchos países como interlocutores. Ahora está empezando a ceder y ofrecer algunas mejoras para su personal, aunque muy lejos aún de las mínimas aspiraciones de los sindicatos. En septiembre la compañía ha comenzado a comprometerse en la sustitución de los contratos irlandeses por contratos laborales de cada país. En Alemania la tripulación de cabina ha recibido una ridícula oferta de subida salarial de 41 euros, y la retirada de todos los expedientes abiertos tras la huelga del 12 de septiembre. Porque esta es una empresa que en la práctica no acepta el derecho a huelga: intenta reprimir a quien la secunda, miente e intoxica con mensajes a los móviles de los trabajadores y trabajadoras sobre la ilegalidad de la huelga y le exige al Ministerio de Trabajo español que considere el 100% de sus vuelos como servicios mínimos. Es en parte esta actitud autoritaria y anacrónica respecto a los derechos laborales lo que está espoleando la organización de la tripulación de cabina. Pero la acumulación de vuelos cancelados en meses fuertes de desplazamiento les está obligando a tener que ceder.

El balance de la huelga del día 28 es ambivalente. Por un lado, el impacto total sobre la actividad de la compañía no ha sido extremo. En muchas bases una parte importante de la plantilla entró a trabajar (sumado a los abusivos servicios mínimos impuestos por las autoridades, como en el caso del Estado español). Además, sigue predominando un patrón de división interna muy acusado entre pilotos, tripulación de cabina y personal de tierra de la compañía. Por otra parte, la huelga tiene que verse encajada en un proceso de organización de una plantilla que carece de experiencias previas de lucha, donde la mayoría está por debajo de los treinta años y sufre una fuerte precariedad contractual, y donde hasta hace un año no existía ningún tipo de organización sindical. Más de un tercio del personal pertenece a agencias y, en los países que lo permiten, el contrato de prueba con despido libre es la norma. Por eso el proceso de organización del personal de cabina tiene que verse dentro de su contexto como algo excepcional y lleno de potencialidad. En el caso de Alemania, algunas bases de Ryanair tienen ahora una densidad de afiliación sindical inaudita, con el 80 o el 90% de la tripulación de cabina ya en el sindicato. Y todo apunta a que a pesar de la negativa de la empresa a reconocer ninguna representación estable de los y las trabajadoras más allá de los comités de negociación, los comités de empresa y estructuras análogas en otros países van a comenzar a implantarse. Será un reto por tanto mantener la frescura y la actividad de base que hoy ejerce la tripulación de cabina con órganos de representación sindical más estables y normalizados.

En cualquier caso, es palpable que el modelo de negocio fundamentado en el miedo al despido, la precariedad provocada por el trabajo de agencia, el contrato temporal y los peores salarios del sector, ya no puede estirarse más. Dentro de la asamblea de accionistas ya hay un sector que pide el cambio de rumbo hacia un modelo de concertación con los trabajadores en lugar del conflicto permanente con la plantilla. Es por tanto momento de seguir presionando hasta que Ryanair cambie. Con la huelga conseguiremos helar su infierno.

 

Miguel Sanz Alcántara es miembro de Anticapitalistas en Berlín.