Marko Mastrocecco y Juanjo Álvarez | El último informe del IPCC plantea una situación de emergencia. No sólo nos encaminamos hacia una más que probable subida de la temperatura media de más de 2°, sino que además los científicos constatan que el margen de seguridad no se mantendría reduciendo la subida a 2° , sino a 1,5°. Un escenario de enorme gravedad social, tanto por lo que conlleva a nivel de destrucción del medio como por lo sus implicaciones en la vida cotidiana de millones de personas.

El cambio climático no es meramente una casualidad, sino un efecto de la actividad humana bajo el marco neoliberal. No se trata de cuestiones ideológicas: la derecha siempre cargará en este tema cuando crea que le sale rentable. Pero tanto el cambio climático como la contaminación ambiental son dos caras de la misma moneda que traen a primer plano las consecuencias del modelo desarrollista: según la OMS, “hasta un 98 % de la población vive en ciudades donde se superan los límites recomendados por la OMS para estos contaminantes”lo que se traduce en “27.900 las muertes prematuras producidas en el año 2015 en el Estado español por exposición a partículas finas PM2,5, 8.900 por exposición a NO2 y 1.800 por exposición a ozono”. Casi cuarenta mil muertes prematuras por contaminación, eso es lo que la derecha quiere ocultar cuando habla de medidas ideológicas.

También se trata de una cuestión de clase: cada coche que no circula es una necesidad de transporte público, barato y de calidad. Es una cuestión que el gobierno de la CAM también ha querido explotar y que no hace sino evidenciar su fobia a la clase trabajadora. Las trabajadoras de Metro y de EMT, y también los taxistas en su lucha contra la piratería de Uber y demás multinacionales, son las únicas que pueden garantizar la movilidad en las ciudades. No hay saturación, hay necesidad de buenos y amplios servicios públicos, gratuitos y sostenidos por empleos bien pagados.

Por eso, hay que apoyar la puesta en marcha de Madrid Central pero también exigir que no sea una medida puntual sino un primer paso hacia espacios urbanos habitables. Una liberación de los medios de transporte privados que se extienda y construya ciudades más descentralizadas, alejadas del modelo turístico que trata la ciudad como un parque temático, y auténticamente sostenibles en el tiempo. Ciudades de todas, donde las clases populares tengas asegurada la idoneidad de sus condiciones ambientales, de trabajo y de control social de los elementos fundamentales de la vida.

Este es el primer paso hacia una ciudad que ya no es negocio, sino donde la prioridad es la vida. Ahora es cuando más necesitamos analizar con mente fría la nuestra ciudad, y entender como no es posible solucionar el problema del tráfico si nos enfrentamos con una acción directa simplemente alla movilidad. No se puede curar ese mal de la ciudad atacando un síntoma, porqué este volvería simplemente a presentarse en otro lugar. Las carreteras que circundan Madrid tendrán que cargarse hasta sus límites empeorando las condiciones de salud de los barrios que atraviesan, y por eso necesitamos urgentemente replantear las decisiones sobre las operaciones Nuevo Norte y Campamento, una zonificación del todo incompatible con una ciudad libre de tráfico, con aire limpio, sin accidentes, sin horas perdidas en el asfalto.

El malestar que puede provocar estas operaciones empeoraría la salud mental, que también es un problema de género en la Comunidad de Madrid. Los datos están destinados a empeorar si la medida de corte del trafico no se extiende a las periferias. Mejorar la calidad de vida únicamente en un distrito puede acentuar la gentrificación con graves problemas mentales en quién sufre un desahucio, y aun más en la población mayor de 50 años, ampliamente representada por mujeres que se quedan en sus casas, solas, aisladas y atrapadas en barrios periférico pensados solo para moverse en coche. En 2015 fueron 1.160.000 los episodios atendidos de patología mental en Atención Primaria que se referían a mujeres de ese rango de edad. El riesgo sería que las mejoras no puedan ser disfrutadas por quiénes viven en el Distrito Centro: si se mejora la salud de un trozo de ciudad y luego se hecha la gente que allí vive, se están neutralizando todos los efectos positivos de la intervención.

Por eso hay que presionar para que la regulación del trafico se extienda también a los profesionales que trabajan en el Centro y los que de allí van a otros distritos, ya que son precisamente ellos los que deben utilizar más el transporte público, extendiendo parte de sus efectos beneficiosos al resto de área metropolitana, ya que se eliminaría la parte del viaje que afecta a los barrios todavía excluidos de la regulación, eliminando gradualmente la congestión de toda la ciudad. No se puede defender una operación a medias porque sólo consigue que el Centro se vuelva una isla para privilegiados.

El plan Madrid Central baja la temperatura del cuerpo febril de la ciudad, pero no sanea la enfermedad. Lo que hay que tener bien claro es que la movilidad no es un problema de tráfico, de cantidad de coches, sino de distribución de usos, de ciudad y de su funcionamiento.

 

Marko Mastrocecco y Juanjo Álvarez son militantes de Anticapitalistas.