Daniel Mulero | La alarma empieza a sonar en el momento en que se hace público en los medios de comunicación que en el Metro de Madrid se encuentran varios trenes de la serie 2000 y 5000 con presencia de amianto en la pintura bituminosa (pintura que rodea la estructura de los vagones). Este tipo de series de trenes afectadas también están en el Metro de Barcelona, y en pocas semanas se empieza a conocer, al principio en cuentagotas, pero creciendo de una forma exponencial, casos y casos de nuevos vehículos afectados por la presencia de amianto hasta sobrepasar la cifra de noventa. Y ya no solo en trenes sino en una gran variedad de piezas repartidas por todas las instalaciones del suburbano.
La dirección de Transportes Metropolitanos de Barcelona (en adelante TMB) siempre había presumido de ser “referente” en el ámbito europeo de la detección y retirada de amianto. No era la primera vez que se encontraba amianto en el Metro de Barcelona, ya en la década de los noventa y también en la de los 2000, se había encontrado amianto y procedido a retirarlo de infraestructuras, obras diversas, cañerías y conductos de todo tipo. Aún con los precedentes, en varias reuniones entre los delegados de prevención de los sindicatos y la dirección, esta última siempre había negado la presencia de amianto en los trenes. Pero la aparición de amianto en la pintura bituminosa que recubre los trenes (series operativas en la explotación del Metro de Barcelona) destapa la verdadera actitud de la dirección, opuesta a ser modélica o “referente”.
En un primer momento la dirección niega la presencia de amianto en el Metro de Barcelona, y una vez es evidente que son los mismos trenes que en el Metro de Madrid intenta minimizar la afectación y la exposición de este tóxico. Primero prueba de hacer ver que la exposición es mínima y que es un tema meramente interno de la empresa (sin ningún tipo de posible afectación o riesgo de peligrosidad para los usuarios). Pero tal y como denuncia la CGT Metro, en su momento había amianto en los frenos de los trenes que al actuar por fricción liberaban partículas en el aire. Y no es nada ingenuo pensar que estas partículas se quedan en suspensión en el aire de los túneles y pasillos del Metro (y que por su propia infraestructura es muy difícil de renovar todo el aire de la inmensa red subterránea). El aire que respiramos usuarios y trabajadores es el mismo.
Ante estas acusaciones la dirección de la empresa ha manifestado siempre ante los medios de comunicación que se limita a cumplir la legislación vigente en referencia a la detección y retirada del amianto, y que por lo tanto no hay peligro. Por otro lado, es una legislación de mínimos como así hacen constar la inmensa mayoría de colectivos afectados por el amianto en todo el Estado.
Esta actitud a la defensiva de la dirección comportó la desconfianza de los sindicatos y una enorme falta de información y transparencia en la gestión. La gravedad de la situación, puesto que está en riesgo tanto la salud de la plantilla como la de los usuarios, sumada a unas deterioradas relaciones laborales por temas como la automatización de puertas (poniendo en peligro puestos de trabajo), como la no contratación de personal que tendría que estar en la bolsa de trabajo de verano o el despido de un trabajador sentenciado como improcedente, obligó a la Asamblea de Trabajadores del Metro ir a la huelga.
Durante la primavera del 2019 casi todos los lunes durante tres meses se hicieron nueve jornadas de huelga, además de diferentes concentraciones y hasta tres manifestaciones de la plantilla de Metro junto a otros colectivos de afectados por el amianto como son la Asociación de Vecinos de los Tres Turons o la plantilla de la antigua empresa de fabricación de trenes MACOSA (ahora Alstom), entre otros. También se asesoraron por el Colectivo Ronda de juristas, especializados en el tratamiento jurídico de casos con amianto. Las huelgas dieron una gran exposición mediática a la problemática del amianto y otros colectivos como los citados lo pudieron aprovechar para dar a conocer sus casos, a la vez que también se señaló responsables políticos (como el Ayuntamiento de Barcelona, donde se concentraron a las puertas trabajadores y trabajadoras del Metro de Barcelona y del resto de colectivos). También sirvió porque entre los afectados se pudieran traspasar informaciones y conocimientos, todo practicando de una manera muy natural el apoyo mutuo y la solidaridad.
La presión sindical y social hizo que la dirección de la empresa pública tuviera que aceptar la realidad y se vio obligada a realizar algunas de las reivindicaciones de la plantilla del Metro de Barcelona. Ante los medios de comunicación se comprometió a retirar todo el amianto en tres años, pero nunca ha firmado este compromiso ante la representación de los trabajadores y trabajadoras. Por otro lado, se consiguió empezar a realizar todo un inventario de todos los elementos afectados por amianto con su señalización y consecuente toma de medidas de protección antes de su retirada. También se pudo forzar a la empresa a aumentar los colectivos obligados a hacerse revisión médica para asegurar si habían sido expuestos o no los trabajadores, puesto que en un primer momento según la empresa el colectivo potencialmente afectado era muy minoritario y desde los sindicatos se pide que se haga este seguimiento médico a toda la plantilla.
Después de varias semanas de movilizaciones, la plantilla decidió no convocar de nuevas, puesto que la sensación mayoritaria de la lucha era de estancamiento. La Inspección de Trabajo en Barcelona fue también determinante en la hora de rebajar y destensar el conflicto que la plantilla de Metro Barcelona había puesto sobre la escena mediática, con una resolución lamentable donde consideró que la dirección de TMB ya estaba haciendo pasos para solucionar el conflicto y por lo tanto dejó de investigar. A diferencia de Barcelona, en el caso de Madrid ha sido la misma Inspección de Trabajo que de oficio realizó varias inspecciones, en las cuales encontró indicios evidentes que miembros de la dirección eran conocedores de la presencia de amianto en los trenes, y aun así lo ocultaron y no pusieron ningún tipo de protección, constituyendo así delitos que abren la vía penal (tal como entiende también la Fiscalía ya en pleno proceso judicial).
La Asamblea de Trabajadores también decidió redirigir su estrategia y aprovechando que era necesario en el último trimestre del año 2019 denunciar el Convenio, incorporó a la negociación el conflicto del amianto (y el resto de puntos que se llevaba arrastrando de tiempos atrás y que eran presentes durante las movilizaciones en la pasada primavera). De este modo se consigue interpelar a la totalidad de la plantilla para motivarla en la acción y apoyo a la plataforma de convenio, a la vez que se sigue demostrando que la salud y la seguridad de las personas trabajadoras en el Metro es una prioridad.
Actualmente las negociaciones están en un estado de estancamiento por parte de la dirección de TMB que tiene varios frentes abiertos a la vez (negociaciones de Convenio en las tres empresas que conforman la corporación: Metro, Autobuses y Teleférico) y que no tiene una clara línea de actuación más allá de negar todas las reivindicaciones o dar largas para hacer pasar el tiempo. La renovada dirección a finales del año pasado, con el flamante Consejero Delegado Gerardo Lertxundi y la presidenta de TMB Rosa Alarcón (PSC) designada por el Pleno Municipal, parece seguir los pasos de la anterior dirección. Mientras tanto, siguen apareciendo nuevos casos de afectación por exposición prolongada en el tiempo de trabajos a elementos con presencia de amianto tanto en trabajadores jubilados como en activo. En diciembre de 2019, la Seguridad Social reconoció por primera vez una invalidez permanente causada por el amianto, y aun así la empresa sigue negando la exposición de las trabajadoras y trabajadores del Metro de Barcelona.
Las afectaciones son múltiples, hasta la fecha de escribir este artículo, hay hasta 29 expedientes abiertos con casuísticas diferentes entre ellas que van desde cáncer en los pulmones, calcificaciones, o engrosamientos pleurales. Y al contrario de lo que ha defendido la dirección públicamente, no solo ha habido afectaciones en el personal de mantenimiento sino también en personal de vías y que por lo tanto se extiende a trabajadores pasivos a la exposición al amianto (personal que no ha manipulado directamente material contaminado). Además, hay que añadir que, si TMB hubiera reconocido ya la exposición evidente al amianto por parte de la plantilla, los afectados y sus familias lo tendrían más sencillo para facilitar los procesos de invalidez y de indemnización, ya de por sí dolorosos.
Cuando la salud y el bienestar de las personas está en riesgo, no valen medias tintas y ninguna valoración económica puede ser prioritaria. La plantilla de Metro Barcelona lo sabe y por eso seguirá luchando. Ante la falta de respuestas de la dirección, son de esperar nuevas movilizaciones para conseguir que la salud de los trabajadores sea respetada como es debido. Este artículo ha sido escrito gracias a la colaboración e información prestada por la sección de CGT Metro, y en especial por Toni Edo (miembro del comité de empresa del Metro de Barcelona por la CGT).
Traducción del artículo escrito por Daniel Mulero y publicado en la Revista Catalunya, órgano de expresión de la CGT Catalunya.
