Área de Ecosocialismo de Anticapitalistas | El impacto del COVID, más allá de lo sanitario, anuncia una crisis económica y laboral de enormes dimensiones. Uno de los sectores más afectados está siendo la automoción, que ya venía subvencionado históricamente con distintos planes que se aplican directamente a la compra de vehículos, a los que se unen las distintas ayudas destinadas a las plantas de producción del automóvil. Estas ayudas, que apenas se publicitan en el momento de efectuarlas como mecanismo para salvar los puestos de trabajo, no son sino una forma de cargar a costa del presupuesto público los costes de producción y el mantenimiento de la demanda. En resumen: cuando la industria privada no se sostiene, los gobiernos vienen a cubrir los costes y a asumir parte de las ventas.
El reverso de la moneda está en el impacto ecológico y social de estos dos sectores. La movilidad privada y la propia producción de vehículos de combustión son dos de los sectores más contaminantes. En 2019, la Unión Europea cifraba en un 30% el porcentaje de las emisiones que se deben al transporte1, de las cuáles el 72% se debe al tráfico por carretera. Por otra parte, las emisiones en centros urbanos son la causa de unos niveles de contaminación que, según la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica, causarían unas 10.000 muertes prematuras en el estado español2
En estos días se añaden dos elementos a este cóctel explosivo en términos climáticos. La negociación del gobierno para los próximos Presupuestos Generales del Estado ha desembocado en una eliminación del impuesto al diésel, el combustible más contaminante y causa de las emisiones más dañinas para la salud. Al mismo tiempo, el Gobierno anuncia la cantidad de 10.000 millones que saldrán de los fondos europeos en los próximos tres años, de forma que se completa el incentivo a una industria contaminante y el bloqueo de una transición en la movilidad.
Según Nuria Blázquez, de Ecologistas en Acción, “el diésel es el responsable de más del 70% de las emisiones contaminantes de óxidos de nitrógeno (NOx) derivadas del tráfico rodado. No solo no tiene ventajas sobre la gasolina, sino que es incluso peor. Por tanto, no hay motivos para que tenga una fiscalidad favorable”, y “la política de seguir subvencionando a la industria del motor de combustión interna (motivo por el que se justifica el PNV) no tiene ningún sentido. Esta industria lo que necesita es una reconversión lo antes posible”.
Ya en el conflicto por el cierre de la planta de Nissan en Barcelona, se mostraron todas estas tendencias con claridad. Una empresa regada con dinero público en forma de ayudas directas, rebajas fiscales y descuentos en el uso del suelo anunciaba el cierre y sólo se revertía a costa de una inversión pública que no ha llegado a explicitarse. De otro lado, CGT, Anticapitalistas y las CUP formularon una propuesta de transformación ecosocial que garantizaba los puestos de trabajo, la reorientanción en clave de sosteniblidad y la titularidad pública, a través de la nacionalización de la planta3. Para Joana Bregolat, de Anticapitalistas, la dinámica de contradicción entre el discurso verde y la política de apoyo a los sectores contaminantes acaba “derivando hacia una banalización del concepto de transición y un lavado verde total acompañado de lo clásico de socializar pérdidas, privatizar beneficios”. Por otra parte, Bregolat apunta al impacto de género que tienen estas medidas, puesto que mantienen una movilidad privada mucho más utilizada por los hombres y unos puestos de trabajo igualmente masculinizados.
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Notas:
1https://www.europarl.europa.eu/news/es/headlines/society/20190313STO31218/emisiones-de-co2-de-los-coches-hechos-y-cifras-infografia
2https://www.expansion.com/sociedad/2019/11/26/5ddd0f29468aeb15028b461a.html
3https://www.publico.es/economia/nissan-cup-anticapitalistas-cgt-proponen-reconvertir-plantas-nissan-fabricar-coches-electricos-alquiler.html